此外，在经历了去年的资金断炊之后，成兰铁路总算找到了“金主”，10月29日，国家开发银行四川分行与成兰铁路公司签订100亿元贷款合同，支持成兰铁路建设。

　　实际上，早在2009年2月21日，成兰铁路就举行过开工仪式。不过，仪式之后，正式开工却迟迟未见动静。2011年2月，该项目三个点开始先期动工修建，包括三星堆至绵竹南38.645公里；川主寺至黄胜关15.812公里；上漳至黄土梁段的池沟双线大桥、花儿坡双线中桥等，三个点线路总长仅为50多公里。

　　而从2011年中开始，由于高铁建设的资金筹措出现问题，加上“7·23”特大动车事故之后，全国范围内对在建、已建的铁路工程进行安全评估和排查，该项目一直处于停工状态。

　　据一位参与上述铁路工程安全评估和排查的铁路专家称，成兰铁路亦被列在问题名单之内。在调查组提交给发改委的报告中，认为成兰铁路地质条件极其复杂，建议缓建。

　　不过，从铁道部将成兰铁路列入2012年开工计划项目表之中可见，成兰铁路最终还是要建。

　　据接近铁道部的人士称，按照今年铁道部的资金充裕程度和四川当地对修建该线路的迫切程度，成兰铁路今年底开工可能性较大，只是考虑到该线路所经地区地质条件的复杂程度，大规模开工恐怕仍要假以时日。

　　从线路图来看，该项目途经大熊猫生活区和迁移通道，并穿过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，地形地貌的复杂程度罕见，汶川大地震后，由于道路中断，次生灾害频发，沿线地形变化显著。

　　复杂的地形导致成兰铁路的工程桥隧比极高，按照规划，成兰铁路需新建桥梁112座总长82.70678公里，新建隧道33座总长332.438公里，全线长度大于10公里隧道共14座，大于20公里的隧道2座。全线桥隧比为86.05%。

　　“桥隧比之高，罕见，工程难度之大，可以想见。”中国工程院院士王梦恕称。

　　国家发改委《关于新建成都至兰州铁路可行性研究报告的批复》（发改基础［2010］1381号）显示，成兰铁路为一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资概算为619.39亿元。

　　由于地价和材料、人工价的逐年上涨，在今年年初的铁道部计划中，该工程总投资已略上涨为636亿元。铁道部计划今年投放在该线路上的投资额度不大，为4亿元，其中四川省征地拆迁费用折价2亿，银行贷款2亿，主要用于重点工程施工，含青白江东站引入工程。